2025年NVES运行摘要

2026年2月18日，澳大利亚主管机构终于发布了“新车能效标准”(New Vehicle Efficiency Standard )在导入期(introductory period，2025年7月1日~2025年12月31日)的运行结果。从首份 报告来看，运行结果相当乐观：

• 标准将59家纳入管理，在导入期覆盖了620,947辆新车，占2025年澳大利亚新车注册量的50.03%。考虑到导入期仅覆盖了半年，有效的覆盖了澳大利亚新车市场。
• 在59家履约企业中，40家企业完成了自己的排放目标，完成率约68%，超过共计产生了1,716万的正积分(Units accrued)，标准目标设定合理保证了多数企业都能完成目标。
• 剩余19家企业产生了121万的负积分(Liabilities accrued)，正负积分比例约为14：1，系统盈余充分，攻击远大于需求，整体履约难度较低。即使扣除这些负积分，系统仍然结余了1,594万的正积分，按照最乐观估计，上述盈余足够澳洲市场使用7年，粗略来看未来市场交易动力较低。
• 不论是类型Ⅰ车辆(以乘用车为主，以下使用乘用车代称)还是类型Ⅱ车辆(多数为轻型商用车，以下使用轻商代称)的平均排放量低于法定目标。轻型商用车平均为199，约为目标值(214)的92.99%，而乘用车的表现更为优异，实际平均排放目标为 114，仅为目标值(144)的79.16%。

澳洲汽车销售情况

日本品牌主导澳洲市场，中国品牌增长迅速

从车辆品牌来看，日系车主导了澳洲市场，8家日本车企占据澳洲注册量的41.86%，完全。其次中国品牌，15家中国车企占据了22.76%的澳洲市场，并且中国车销量增速迅猛，10年间将市占率从0.2%提升到20.4%(2025年全年口径)。但是中国企业间的竞争也是最激烈的，中国车企数量仅少于欧洲，远多于日本、美国和韩国车企，相爱相杀的戏码即将在澳洲上演。

市场集中度低，竞争充分，有利于中国企业

销量前5家的车企，占据了45.75%的份额，销量前10车企共计占据70.28%的市场份额，属于中等集中度、竞争较充分的市场，既未形成高度垄断格局，也不是极度分散。这种结构有利于高技术、新能源、新进入品牌突破，但也意味着行业竞争将长期激烈，规模效应相对有限。

新能源汽车增长势头迅猛，未来仍有上涨空间

2025年，澳洲纯电动汽车(EV)销量为103,270辆，插电式混合动力汽车(PHEV)销量为53,484辆，分别占比总销量的8.32%和4.31%。而在导入期，覆盖的车辆中约有12%是电动车，剩余88%是内燃机或混合动力车，可以发现显著的拉升了EV的渗透率。

与此同时，新能源汽车仍有充足上升空间。新能源汽车增速仍在跨越式发展，2025年上半年，PHEV销量突破2.5万辆，较2024年同期增长两倍多，全年销量53,484辆，占新能源汽车销量的1/3。2026年PHEV的销量仍在快速上涨，仅2026年1月份同比激增170.5%。并且按照电动汽车理事会(Electric Vehicle Council)的预估，到2035年电动汽车车队规模将达到500万辆。目前EV保有量仅约40万辆，未来上升空间充分。

CAFE运行情况分析

59家履约企业中，仅有1家企业是经销商，贡献了2辆受控车辆，剩余58家企业，620,945辆汽车均有整车生产企业贡献。这其中接近一半的主机厂(25家)注册量不足1,000辆，即使考虑到导入期仅有半年，将注册量翻倍，也仍有16家主机厂注册量不足1,000辆，注册量最少武汉路特斯(Lotus Technology)仅有1辆汽车。这些小规模企业仅占总销量的0.17%，对负积分贡献率也仅有3.55%，将这些企业纳入管控，与比例原则相符吗？有必要吗？

履约企业注册账户积极性不高，负积分企业更积极应对

目前59家履约企业中，仅有16家企业完成账户注册，注册率不足30%。这些注册账户的企业，占新车注册数量的34%，占正积分的46%，占负积分的64%。这里能看出负积分企业明显更有动力注册账户。从国别视角来看，中国和欧洲企业各占6家，日本企业4家，美国、韩国和印度企业全部挂零。日本企业更加关注法规，其次是中国和欧洲企业。

目前所有的正积分只发给完成账户注册的企业，因此目前市场上可以可以销售的正积分仅有783万。哪些拥有正积分，但是没有完成账户注册的企业，他们的正积分会如何处理，等到企业完成注册之后再发给他们吗？目前还没有找到相关表述。

中国品牌正积分遥遥领先，日本品牌恐成为最大买家

2025年引入期共计产生了1,716万的正积分和121万的负积分，按照品牌国别来看，中国品牌正积分数量最多，14家中国企业贡献了866万正积分，只有上汽大通一家是负积分，考虑到上汽集团有37万正积分，很可能内部消化。

中国品牌出售积分的最大的竞争对手，可能来自美国，直白点主要来自特斯拉。美国品牌中特斯拉拥有221万正积分，由于完全没有历史包袱，即使目标收紧，也仍然没有履约难度，可以放心卖积分。虽然通用也有45万正积分，但是考虑到未来履约难度逐渐增加，可以用于出售的数量有限。并且考虑到特斯拉在欧洲市场，早已经与马自达、斯巴鲁等“大冤种”组建积分池，在澳洲积分市场的合作可能更加便利。中国车企想要进入其中，可能仍要依赖价格手段。

其次是日本品牌，贡献了第二多的正积分和最多的负积分，充分展现了日本品牌在澳洲的差异化战略。作为澳洲注册量最大的品牌，丰田拥有289万正积分，是日系品牌中正积分最多的企业；与此相反，主打运动、操控的马自达贡献了50万负积分，是负积分最多的企业。“丰田联盟”中五十铃与铃木分别拥有36万和6万正积分，斯巴鲁拥有近14万的正积分。

整体来看，日系品牌合规风险较高，平均每注册一辆车仅能够获得9.67个积分，其中表现最好的丰田，每辆车也只能获得25个积分，其他日系品牌不足丰田的一半。按照 法规要求，2026年乘用车和轻商目标相比2025年下降17%和14%，这对这对销量高、电动化转型慢的日系品牌来说，下一个冬天将格外难熬。

正负积分集中度高，交易机会难觅

积分的供应和需求都相对充足，但分布非常集中。以供应端为例，40家车企产生了1,716万正积分，但是分布极度不平衡，前5家车企集中度超过70%，比亚迪一家掌握了超过37%的正积分，与特斯拉相同，比亚迪已经全面电动化转型，产生的积分全部可以出售。比亚迪与特斯拉两家企业占据了正积分的50%，剩余38家企业瓜分剩下50%，并且由于没有燃油车包袱，B&T组合正积分稳定产出、全部销售，长期来看他们将会构成市场定价的基础。

积分需求端面临的挑战更大，马自达一家贡献了42%的需求量，加上日产、斯巴鲁——“日系三个萝卜头”，占总需求的70%。由于积分供应量远超于需求量，需求方有充足的空间，实现多元化积分供应商来降低履约成本。短期内，需求方的意愿对于交易达成和交易价格具有决定性影响。